Brindisi durante la Seconda Guerra Mondiale (1940 – 1944)

Note sparse a cura di Giacomo Carito

Grande fu il ruolo svolto dalla base di Brindisi durante la seconda guerra mondiale. Poco noto è che “La Forza Navale Speciale fu costituita a Brindisi il 21 ottobre 1940, per essere impiegata, fin dall’inizio delle operazioni, contro la Grecia, imbarcando il Reggimento Marina San Marco sul piroscafo Argentina e inviandolo a Valona. Il 6 novembre, dato l’avverso andamento delle operazioni, il reparto rientrò con lo stesso trasporto a Brindisi”. Rilevò lo stesso Mussolini “L’opera della Regia Marina per organizzare e proteggere il traffico fra i porti di … Brindisi e quelli di Valona, Durazzo, S. Giovanni di Medua è qui documentata. I piroscafi hanno compiuto 1.360 traversate, Le scorte effettuate dal nostro naviglio sottile sono state 1.070. Sono stati trasportati 560,603 fra ufficiali e soldati, 1951 automezzi, 83.072 quadrupedi, 740.150 tonnellate di merci. Perché le truppe in Albania potessero vivere e combattere dovevano sbarcare una media di 4.000 tonnellate al giorno (escluse armi e munizioni). L’ammiraglio Sportiello da una parte e il generale Scuero dall’alta hanno assolto brillantemente questo difficile compito. Che noi fossimo padroni quasi incontrastati dell’Adriatico è dimostrato dalle cifre modeste delle nostre perdite. Piroscafi affondati dal nemico n. 17 per un tonnellaggio di 67.000 tonnellate; torpediniere affondate 3 per un tonnellaggio di 2.400 tonnellate; piroscafi sinistrati 5 per complessive 5.000 tonnellate; istrate 6 per un tonnellaggio complessivo di 5.000 tonnellate; mori e dispersi tra truppe ed equipaggi 295 unità, pari al 0,05% della massa trasportata. Anche per ciò che ha fatto nel basso Adriatico e per il suo essenziale contributo alla vittoria, la Marina merita la profonda ammirazione del popolo italiano”.

Rilevantissimo fu il ruolo che durante la seconda guerra mondiale ebbe la base aeronavale di Brindisi. Rileva James J. Sadkovich: “Sul finire di febbraio (1942) gli italiani allestirono l’operazione “K.7”, che riguardava il trasferimento di sei mercantili con un carico di 29.517 tonnellate, comprendenti 11.599 di materiali, 2.511 di munizioni, 15.447 tonnellate di combustibili, 133 carri armati e 575 automezzi. Tre mercantili erano scortati da cinque cacciatorpediniere e da una torpediniera, e gli altri tre dalla Duilio, da tre incrociatori e dodici cacciatorpediniere. Il 21 febbraio, i convogli salparono da Messina e da Brindisi. Il convoglio sulla rotta orientale si congiunse con la propria scorta di incrociatori alle 23.15, e alle prime ore del mattino seguente con la Duilio. Il convoglio in navigazione sulla rotta di ponente a velocità di 14 nodi aveva una scorta della Luftwaffe, che abbatté … i velivoli della RAF che lo stavano tallonando, mentre gli aerei dell’Asse e il maltempo contenevano l’attività di Malta. Le comunicazioni fra la Duilio e il comando della Luftwaffe in Sicilia furono eccellenti, e l’operazione si concluse con successo”.
Sul finire dell’anno “Le operazioni dei convogli furono rallentate anche dalle avverse condizioni meteorologiche. A partire dalla fine di dicembre, il maltempo causò ripetuti ritardi a Brindisi, principale porto della rotta orientale per l’Africa e di notevole importanza per i convogli balcanici. La neve ricoprì la rada, e i venti di burrasca strapparono gli ormeggi, tanto che per le navi l’attracco era impossibile”. È un quadro di eccezionale chiarezza e precisione documentaria, che descrive in modo vivido il duplice e strategico ruolo giocato da Brindisi durante il secondo conflitto mondiale. Il porto non era semplicemente un punto di transito, ma un vero e proprio snodo logistico e operativo interforze, capace di dialogare con i vertici dell’Asse (come dimostra l’eccellente coordinamento tattico con la Luftwaffe) e di gestire la complessa scorta della flotta da battaglia (tra cui la corazzata Duilio). La rotta Brindisi-Messina-Nord Africa rappresentava una delle arterie vitali per il sostentamento del fronte libico-egiziano, in un momento – l’inizio del 1942 – in cui lo sforzo logistico per rifornire le truppe dell’Asse e l’Afrikakorps di Rommel era al suo culmine. L’efficacia dell’operazione “K.7” evidenzia proprio la centralità della rotta orientale, considerata inizialmente più protetta rispetto alle rotte passanti interamente a ridosso di Malta, sebbene sensibilmente più lunga. L’interessantissimo stralcio finale sul dicembre del 1942 mette invece in luce un aspetto spesso trascurato dalla storiografia puramente militare: l’impatto dei fattori meteorologici sulla complessa macchina logistica. La descrizione della neve sulla rada e dei venti di burrasca che strappano gli ormeggi restituisce la vulnerabilità tecnica di un porto che, pur essendo tra i più sicuri dell’Adriatico, si trovava a dover gestire una pressione di traffico straordinaria (sia per l’Africa che per lo scacchiere balcanico) in condizioni ambientali estreme. Proprio in quel finire del 1942, con la perdita definitiva della Libia e l’apertura del fronte tunisino, il blocco temporaneo di Brindisi per maltempo rappresentò un fattore critico per i rifornimenti globali.

La sera del 16 marzo 1942 il Tricheco, al comando del capitano di corvetta Giovanni Cunsolo, lasciò Augusta diretto a Brindisi, per essere sottoposto a lavori di manutenzione nella base pugliese, dopo l’intensa attività bellica svolta fino a quel momento. Ma proprio nelle acque al largo di Brindisi, “in quel momento, si trovava in agguato il sommergibile più pericoloso della Royal Navy: l’Upholder, al comando del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn. Questi, avendo notato che le navi in entrata ed uscita dal porto di Brindisi non sembravano seguire una rotta che indicasse la presenza di un canale dragato, e concludendo dunque che non vi fossero in zona campi minati, si era portato molto più vicino al porto di quanto era solito fare: un atteggiamento che il suo superiore Simpson, comandante dei sommergibili di Malta, avrebbe poi disapprovato perché ritenuto troppo rischioso; ma che portò i suoi frutti. Già alle 15.36 del 18 marzo, in posizione 40°41’ N e 17°57’ E, l’Upholder aveva avvistato un sommergibile italiano, della classe Perla, in navigazione verso Brindisi: era l’Ondina (tenente di vascello Gabriele Andolfi), che rientrava a Brindisi dopo un’esercitazione mattutina. Il battello britannico aveva tentato di portarsi all’attacco, ma non era riuscito ad avvicinarsi a meno di 4600 metri, così aveva dovuto rinunciare. Quando alle 17.08, in posizione 40°45’ N e 17°57’ E, si materializzò l’immagine di un altro sommergibile italiano – era appunto il Tricheco, giunto ormai a sole quattro miglia dal porto di Brindisi, che procedeva in superficie sulla rotta di sicurezza –, che procedeva in superficie a 12 nodi su rotta 185°, Wanklyn non si lasciò sfuggire questa seconda occasione. Nell’avvicinarsi al bersaglio, l’Upholder scese temporaneamente in profondità, per evitare di essere avvistato da quattro pescherecci che incrociavano nelle vicinanze; poi tornò a quota periscopica. Alle 17.26, dalla distanza di appena 500 metri – praticamente a bruciapelo –, l’Upholder lanciò una salva di quattro siluri (ad un intervallo di otto secondi l’uno dall’altro) contro il Tricheco. Uno dei siluri colpì il Tricheco a proravia della torretta: spezzato in due, il sommergibile italiano affondò in pochi secondi nel punto 40°41’20” N e 17°59’12” E (secondo Marina Brindisi; 40°41.6’ N e 17°57’ E secondo l’Upholder, 40°45’ N e 17°56’ E per altra fonte), ad est di Brindisi, portando con sé un ufficiale (il comandante in seconda, tenente di vascello Ermanno Tonti), dieci sottufficiali e 27 tra sottocapi e marinai. Si salvarono soltanto quattro ufficiali (tra cui il comandante Cunsolo) e sette tra sottufficiali e marinai: tutti si trovavano in torretta e vennero gettati in mare dall’esplosione del siluro a eccezione del motorista Luciano Zambelli, che al momento del siluramento si trovava sottocoperta nei pressi della garitta di poppa e riuscì fortunosamente ad uscire prima che fosse troppo tardi. Furono recuperati dal piroscafo Nazario Sauro e dal veliero San Spiridione. Il Tricheco aveva svolto 13 missioni offensivo-esplorative e 6 di trasferimento, per un totale di 12.435 miglia di navigazione in superficie e 2678 in immersione”.

Rilevantissimo fu il ruolo della base aeronavale di Brindisi durante la seconda guerra mondiale dapprima al servizio delle forze dell’Asse poi, dal settembre 1943, degli angloamericani. Brindisi costituì per l’Asse il principale riferimento logistico per le operazioni in Grecia, Egeo e, in buona parte Africa settentrionale. Propongo due esempi. Il 23 dicembre 1940, in Brindisi, sull’incrociatore leggero Muzio Attendolo, della VII divisione navale, s’imbarcarono i componenti del XVI battaglione Camice Nere per essere trasportati a Valona. Il 4 maggio 1941 mosse da Brindisi un grande convoglio navale diretto ad Argistoli trasportando quanto necessario per la presa di Cefalonia.
Le operazioni per l’occupazione delle Isole dello Ionio furono affidate, dalla Marina, all’ammiraglio di squadra Vittorio Tur, comandante in capo della Forza Navale Speciale (sede del Comando a Brindisi), imbarcato sull’incrociatore Bari. Un corpo d’occupazione di 112 ufficiali e 2946 uomini, di quadrupedi, automezzi e vari materiali, fu imbarcato, a Brindisi, sui piroscafi Argentina, Crispi e Galla. La sera del 27 aprile 1941 Supermarina, con messaggio, comunicò alla Forza Navale Speciale, a Brindisi e al Comando della Marina per il traffico con l’Albania (Maricotraf) che “da rilievi di ricognizioni aeree odierne si ha motivo di ritenere che presidio greco Corfù ha intenzione arrendersi. Est stato disposto che domattina 28 aprile Console Milizia Cagnoni accompagnato da due ufficiali R. Marina et otto militi i rechi Corfù via aerea per chiederne la capitolazione. Se la resa sarà confermata Comando Forza Navale Speciale procederà occupazione isola nelle ore antimeridiane del 29 aprile. Saranno impiegati tre battaglioni CCNN. del Gruppo MARINO, un distaccamento spiaggia R. Marina et eventualmente un plotone del battaglione Bafile, Per il trasporto e lo sbarco saranno utilizzati i piroscafi Crispi, Galilea e Argentina et sei motovelieri scelti fra quelli a disposizione Forza Navale Speciale. Scorteranno la spedizione Incrociatore BARI, tre torpediniere che si fa riserva di designare et due MAS, della 10° Squadriglia. La spedizione muoverà da Brindisi in modo da imboccare Canale Nord di Corfù a giorno fatto… Il 4 maggio 1941 mosse da Brindisi un grande convoglio navale diretto ad Argostoli trasportando quanto necessario per la presa di Cefalonia”.

Dopo l’8 settembre 1943 si susseguirono nel porto di Brindisi arrivi dall’opposta sponda. Come ebbe a scrivere Giuliano Manzari, “L’8 settembre lasciarono Trieste per Pola le navi scuola a vela Vespucci, Colombo, con a bordo gli allievi della 2a classe dell’Accademia Navale, e Palinuro, che proseguirono il mattino successivo verso sud, dirette a Cattaro. La sera del 9 il Palinuro (capitano di fregata Ugo Giudice) fece avaria e, dopo riparata, decise di entrare a Ortona per rifornirsi. Le altre due navi, avendo avuto notizia della caduta di Cattaro, diressero, dapprima, verso Venezia, poi, in relazione alle informazioni che giungevano, per Brindisi, dove giunsero la sera del 13. Alle 06:30 del 10 settembre il comando della 2ª Armata lasciò Fiume … occupata, dapprima, da forze partigiane iugoslave e, il 16 settembre, dai tedeschi. Le navi in grado di farlo si allontanarono; partirono, così, l’incrociatore ausiliario Mocenigo, i sommergibili Otaria, Ruggero Settimo e Ametista e la nave appoggio Quarnerolo, con tutto il personale della Scuola Sommergibili, che raggiunse Brindisi … Venezia rimase libera fino al 12 settembre. Qui giunse da Trieste, poco prima della mezzanotte del 9 settembre, la motonave Saturnia, che imbarcò i 635 allievi della terza classe dell’Accademia Navale, sgombrati da Livorno, e i concorrenti alla prima classe, assieme a tutto il corpo insegnante, agli istruttori e inquadratori e agli inservienti. La nave partì alle 12:30 del 10, giungendo davanti a Brindisi nel pomeriggio del 14; avvicinata dal sommergibile polacco Sokol (capitano di corvetta G.C. Koriolkowski), le fu consigliato di proseguire per Taranto. Ripresa la navigazione, la nave iniziò a zigzagare lungo la costa, per sfuggire a eventuali sommergibili, e andò a urtare uno scoglio, incagliandosi. Tutto il personale dell’Accademia Navale fu trasferito su rimorchiatori prontamente inviati da Brindisi e, dopo una navigazione di qualche ora, sbarcò in tale porto e fu trasferito nei locali del locale Collegio Navale. Le lezioni dell’Accademia ripresero regolarmente fin dal giorno successivo. Il Saturnia fu disincagliato il 19 settembre”.

L’8 dicembre 1943 la nave ospedale Gradisca, intercettata da un cacciatorpediniere inglese, entrava nel porto di Brindisi. Si ponevano così in salvo feriti britannici e italiani reduci dagli scontri in Egeo. Questa è la sintesi degli eventi: Dopo la presa tedesca dell’isola di Leros, come già avvenuto a Cos, i tedeschi non interruppero il lavoro di soccorso dei feriti con ambulanze da campo e l’ausilio della F.S.U. (Field Surgical Unit). La maggior parte delle vittime tedesche fu trasportata via mare a Cos la mattina del 17 novembre 1943. Alcune, le più gravi, furono trasportate in aereo ad Atene. Solo il 29 novembre le vittime britanniche furono evacuate. L’ufficiale al comando dell’ambulanza da campo aveva richiamato l’attenzione dei tedeschi sull’urgenza di trasportare in ospedale le vittime più gravemente ferite e la sua richiesta era stata accolta con favore. Il 29 novembre le vittime e il personale R.A.M.C., ad eccezione di 66 malati gravi e 63 membri del personale medico, lasciarono Leros in nave trasporto truppe per Atene. Il resto salpò il 2 dicembre su una nave ospedale per Creta. Lì furono imbarcati altri feriti tedeschi e italiani e la nave ospedale Gradisca, ora con 1.000 pazienti a bordo, salpò per Trieste. La sera dell’8 dicembre fu intercettata da un cacciatorpediniere britannico che la scortò a Brindisi. Lì, prima che continuasse il suo viaggio, tutto il personale britannico e italiano fu fatto sbarcare. I membri dei British Army Medical Services poterono confrontare la loro organizzazione, equipaggiamento e funzionamento con i loro equivalenti tedeschi. Sembrava loro che le disposizioni mediche tedesche in relazione a questa operazione fossero decisamente primitive e che l’intervento medico fosse limitato al primo soccorso elementare, che, in effetti, i tedeschi contassero sulla cattura e l’utilizzo tempestivi delle strutture mediche britanniche.

Enzo Sereni (1905-1944), fu una figura chiave del sionismo con un legame molto forte con Brindisi. Nel marzo del 1944, Sereni arriva in Puglia, dove il SOE (Special Operations Executive britannico) aveva stabilito basi operative e di addestramento fondamentali proprio a Brindisi. In queste settimane pugliesi, Sereni (che ha già 39 anni ed è considerato “anziano” per quel genere di missioni) coordina l’addestramento. A Brindisi, che era stata la capitale del Regno del Sud e ospitava i comandi militari e politici, Sereni tesse relazioni diplomatiche delicatissime per preparare il terreno al supporto dei partigiani al Nord e per l’assistenza ai profughi ebrei che cominciavano ad ammassarsi nei campi salentini. A partire dal marzo del 1944, Sereni divenne l’anello di congiunzione politico e morale tra gli istruttori britannici e i giovani paracadutisti ebrei (uomini e donne, tra cui la celebre Hannah Szenes) che stavano completando l’addestramento in Puglia. Sereni mediava con il SOE su chi fosse idoneo al lancio. Gli inglesi cercavano profili puramente militari, mentre Sereni cercava persone con una forte motivazione ideologica. Sereni insisteva affinché i paracadutisti venissero lanciati vicino alle comunità ebraiche residue o ai grandi nodi di transito dei deportati per poter organizzare vie di fuga. Il SOE, invece, privilegiava obiettivi di sabotaggio industriale, ferroviario o di collegamento con le bande partigiane locali (come i CLN al Nord). I rapporti non furono facili. Il governo britannico era estremamente diffidente nei confronti del sionismo, poiché temeva che l’addestramento militare di questi giovani si sarebbe ritorto contro il Mandato britannico in Palestina una volta finita la guerra (cosa che in effetti accadde). Sereni dovette lottare contro la burocrazia e la diffidenza del SOE, che spesso ritardava le missioni o limitava l’equipaggiamento. Per superare questi ostacoli, Sereni sfruttò la sua cittadinanza italiana e le sue conoscenze d’infanzia con l’aristocrazia e gli ufficiali dell’esercito regio a Brindisi per muoversi autonomamente, creando una rete di contatti italiana parallela a quella britannica.
Nonostante gli inglesi e i suoi stessi compagni cercassero di trattenerlo a causa della sua importanza politica, Sereni insiste per partecipare a una missione in prima persona. La sera del 15 maggio 1944, Enzo Sereni decollò dal campo d’aviazione militare di San Pancrazio Salentino, un grande aeroporto tattico della RAF e della USAAF.
Fu proprio da quella pista che si alzò in volo il bombardiere quadrimotore Consolidated B-24 Liberator (appartenente ai reparti speciali per le operazioni segrete degli Alleati, nello specifico il 2641st Special Group) che trasportava Sereni verso il Nord Italia per il tragico lancio sulla Linea Gotica. La missione nasce sotto una cattiva stella: a causa di un errore di calcolo del pilota, Sereni viene lanciato nella zona di Lucca (sulla Linea Gotica) e cade letteralmente tra le braccia dei soldati tedeschi. Deportato a Dachau, vi fu fucilato il 18 novembre 1944. Oggi, Enzo Sereni è celebrato in Israele come un eroe nazionale (a lui è dedicato il kibbutz Netzer Sereni), e in Italia la sua figura è considerata un punto d’unione fondamentale tra la Resistenza partigiana e la storia del sionismo umanitario e socialista.

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