La restaurazione del porto di Brindisi

Note sparse a cura di Giacomo Carito

Opere a cura dei Ferdinando di Borbone (1842 – 1848)

Il 1836 segnò un punto di svolta nella vicenda della restaurazione del porto di Brindisi. Grazie all’impegno di Marzolla e dei Monticelli il re aveva deciso d’investire quanto necessario per rendere alla città, al suo agro e al suo porto l’antico splendore. “L’anno segnalato con le grandi opere idrauliche, delle quali favellammo, sarà nell’avvenire anco più memorabile, ove abbiano felice fine i provvedimenti del Re in soccorso de’ miseri Brindisini, travagliati dal micidiale aere che infesta quel ridente angolo della terra. I mali, già invecchiati nella città e né dintorni di Brindisi, diventavano gravissimi per inconcepibili errori commessi con grande dispendio da ingegneri e matematici i quali o nulla intendevano di architettura idraulica o, dotti nelle sue teoriche, mal sapevano giovarsene nella pratica. Laonde si temeva che si dovesse obbliare per sempre il generoso pensiero di bonificar l’agro brindisino, e di restaurare quel vasto porto ormai tramutato in letale palude. Ma altrimenti divisava il Re il quale, non ignaro de’ prodigi di che son oggi capaci la geometria sublime e l’idraulica, inviava un drappello di scienziati per conoscere se l’arte possa pervenire a prosciugare quelle acque stagnanti, far cessare le loro funeste sorgenti, rendere l’antica salubrità all’aria, impedire le colmate dell’ ampio porto, ricco di grandi memorie ed il solo che per novanta e più miglia di costa offra securo asilo al navigante. La commissione, tornata in Napoli, attende ora a dare ordine e compimento a’ suoi lavori, i quali è fama che diano speranza di veder cessati sotto il regno di Ferdinando II i mali gravissimi, cui non valse ad accorrere il paterno animo del suo Augusto Avolo, il quale con provvida mano versò per quell’opera oltre mezzo milione di ducati” per i lavori diretti dal Pigonati.

Che le condizioni di vita in Brindisi fossero durissime in conseguenza degli errori commessi da Andrea Pigonati (rimeritato con l’intitolazione della foce del porto e di una strada) cui si porrà rimedio solo grazie a Teodoro Monticelli, è confermato da una lettera inviata dal giudice Giovan Battista de Tomasi, autore di notevoli studi sul Salento antico, il 22 agosto 1832 all’intendente di Terra d’Otranto chiedendo d’essere esonerato dall’incarico che ricopriva. Il giudice implora “la sua mediazione onde farmi avere almeno un onorato ritiro, non potendo, in vero, più trattenermi in Brindisi, ove l’aria, di sua natura pessima, si è vieppiù dimostrata sempre contrarissima alla mia salute”. Aveva prestato servizio in Taranto ove era entrato in conflitto col locale sottintendente; per tale motivo “lungi di conseguire allora quella promozione, che già se gli era proposta, e che si attendea da momento in momento in linea di giustizia, si trovò immerso nelle più fiere persecuzioni, che gli attraversarono la sua bene incamminata carriera, ed in fine dall’impeto di tal bufèra colpito, venne gittato nello squallore del Circondario di Brindisi mediante Ministeriale di Grazia e Giustizia del 1. ottobre 1828. 2. Ripartimento, num. 7613, ove si ci trova da quattro anni continui, funzionando ancora da Giudice Istruttore da Febraio ultimo in questa parte”. Chiude la missiva rilevando: “siccome trovasi aver contratto un’obbligo con la Natura e con Dio di conservarsi, non può ulteriormente trattenersi in Brindisi, senza pericolo di lasciarvi la vita attesa la inclemenza dell’aere a lui contrarissimo”. Certo è bizzarro che al Pigonati, autore dell’occlusione del porto, sia dedicata la foce; si tratta di una dedicazione che torna, direi, a vergogna della città.

Nel 1842 il re Ferdinando II emanava un decreto di fondamentale importanza per Brindisi. Per esso infatti si decide l’avvio dei lavori per il ristabilimento del porto di Brindisi e la bonifica di tutte le aree adiacenti; le classi dirigenti dell’epoca, affidandosi al meglio che la città potesse offrire riuscì a evitare la propria sparizione dalla carta geografica. Il sovrano “Veduta la nostra sovrana risoluzione del 27 di luglio 1842 sulla esecuzione dell’opera della restaurazione dell’antico porto di Brindisi, e della bonifica de’ suoi terreni”; “Volendo che la grande opera del porto e della bonifica di Brindisi proceda nel modo il più semplice e spedito, e con mezzi facilitativi per l’amministrazione, condotta e direzione de’ lavori”; “Sulla proposizione del nostro Ministro Segretario di Stato degli affari interni; Abbiamo risoluto di decretare, e decretiamo quanto segue. ART. 1. Il regolamento, unito al presente decreto, risguardante la condotta dell’opera del porto e della bonifica di Brindisi è da Noi approvato”. Brindisi non ha reso tuttavia adeguato merito a quanti, in primo luogo Teodoro Monticelli, resero possibile giungere a questo atto, decisivo per la sua sopravvivenza.

La “Grande Restaurazione del Porto di Brindisi”, avviatasi il 1842 per rimediare agli errori commessi da Andrea Pigonati, determinò in città il bisogno di manodopera e il conseguente afflusso di molti migranti, soprattutto dal basso Salento. Giunse anche allora “un abbondante numero di accattoni forestieri, i quali sotto il pretesto di esser venuti per travagliate nelle opere di bonifica e del Porto, vanno limosinando, perché inabili alla fatica (…) Il loro sudiciume produce al solo avvicinarsi un tanfo nauseoso. Pieni d’insetti, come sono, passano la notte sulla nuda terra, ed in mezzo alle pubbliche strade. Soprattutto la piazza de’ Commestibili ne abbonda nella notte, vedendosi sdraiati nelle panche de’ beccari, o sulle soglie delle botteghe. Per siffatto motivo si ha un numero di morti sproporzionato assai a fronte della popolazione, e si dubita, che coll’approssimarsi della stagione estiva una epidemia generale possa scoppiare”.

Il 1843 è per Brindisi anno al contempo di ansie e speranze. Le ansie si riferivano all’elevata mortalità dovuta a febbri tifoidee, le speranze agli avviati lavori di ripristino del porto: “L’anno scorso il Comune di Francavilla era afflitto dal tifo tetanico, ed ora sventuratamente questa malattia serpeggia in altri Comuni, sopratutto in quello di Brindisi; ma solamente nella città di Brindisi il morbo con ferocia incrudelisce, non avendo fatto nelle altre parti che poche vittime. Intanto essendosi per Sovrana disposizione cominciate le opere per lo ristauramento del porto di Brindisi, e siccome a questa bella e grande impresa è congiunta ancora la bonificazione delle terre circostanti, potremo fondatamente sperare che sanificatosi l’aere dalle pestilenti influenze cui è andato sinora soggetto, spariranno ancora le cagioni di molli mali endemici che sinora hanno afflitta e menomata quella infelice popolazione”. Del resto “Nella Provincia di Lecce, Taranto ed il Capo di Lecce nè pur tutto, si posson considerare come salubri e senza paludi. L’Avetrana, la Limina (Alimini), tutto il tratto da Otranto a Brindisi, sino alla distrutta Egnazia, formano una costa ripiena di paludi e malsana”. In parallelo ai lavori intervengono sovrane determinazioni: “È stato abolito il dazio di un tarì a soma di olio che in Brindisi veniva riscosso su quello che caricavasi per l’estero, e ciò è stato effetto della giustizia Sovrana, non essendo regolare che Brindisi pagasse quello che nel resto della Provincia non si pagava. E parimente per distruggere una frode che commettevasi con danno generale, è stato disposto, che le grana due a staio riscosse dalla Provincia sulla estrazione degli oli per 1’estero, vengano egualmente riscosse su quelli che caricati con destinazione per altro porto del regno, vanno poi all’estero, senza che tali caricamenti siano prima scesi a terra”.

I lavori avviati a vantaggio del porto di Brindisi determinarono positivi effetti già nel breve periodo trasformando una plaga malarica in un importante polo commerciale. Il 1846 “Intorno al porto di Brindisi ferve l’opera, imperocchè da Gennaio ad Aprile di questo anno si è già spesa la somma di ducati 19.166, e nello spazio di poco più di tre anni, da che si è dato principio a lavorare, è stata già impiegata la somma di quasi 160mila ducati. Come l’opera si avanza diventa l’aria più sana, cresce il numero degli abitatori ed il commercio si fa più frequente, in virtù ancora de’ benefici provvedimenti dal Re dati in favore di quest’antica ed illustre città. Già i piroscafi del Loyd austriaco approdano in quel porto ogni quindici giorni, dopo aver toccato Trieste, Ancona, Corfu, Lutraki; ed anche la tassa sulle lettere, che da siffatti luoghi giungono a Brindisi, è stata ribassata al punto di renderla oltremodo leggiera a sopportarsi”. Per ben valutare l’importo dei lavori va considerato che 1 ducato si stima equivalente a 50 euro.

I lavori occorsi a vantaggio del porto, accompagnati da provvedimenti quali l’istituzione della scala franca, evitarono che Brindisi fosse ridotta a mera espressione geografica. Effetti postivi si ebbero già nel breve periodo; un report del 1852 del Ministero dell’Interno del regno delle Due Sicilie, informa che “dopo il porto di Napoli, ne’ Reali Dominî continentali, il porto di Gaeta è quello in cui si è verificato maggior numero di approdi e partenze; vengono successivamente dopo i porti di Bari, di Brindisi, di Trani, etc… Per tonnellaggio però vanno nel modo seguente: Gaeta, Barletta, Brindisi, etc.”. A Brindisi scalavano i grandi piroscafi del Loyd austriaco ed era in costante crescita il traffico commerciale col Levante. Anche le cifre relative al cabotaggio fissavano ai verti della graduatoria nazionale il proto di Brindisi: “I porti de’ Reali Dominî continentali che hanno esercitato maggior cabotaggio con la Sicilia, sono, dopo quello di Napoli … Barletta e Brindisi, se non per numero di bastimenti, per tonnellaggio”. Soggiunge ancora il rapporto del Ministro: “Ne’ porti continentali, dopo Napoli, si è avuto maggior cabotaggio in … Brindisi”. Proprio alla luce di questi dati , il re aveva stabilito “perché frattanto il commercio ricevesse novelle agevolazioni”, di “costruirsi un Lazzaretto semisporco a Nisita ed un altro a Brindisi” per le provenienze dal Mediterraneo orientale.

Il 1845 erano in pieno svolgimento i lavori che dovevano assicurare la rinascita del porto e della città di Brindisi. Si scrisse allora: “Le opere del porto di Brindisi sono state con alacrità condotte, essendosi adoprati nel medesimo tempo a nettarlo tre cavafanghi a vapore e due sandali, oltre un quarto battello a vapore addetto a trasportare le sabbie raccolte fuori le Petagne. Il danaro già accumulato verrà per tal maniera quasi esaurito nel corso di questo anno, non rimanendo che 32mila ducati, quarta rata di ducati 160 mila a carico della Provincia, oltre i ducati duemila che dee somministrare annualmente il comune di Brindisi; volendosi dunque portare innanzi l’opera con la stessa celerità sinora impiegata, sarebbe opportuno addirvi le rate degli anni susseguenti con un prestito da ottenersi dalla cassa di sconto come ha proposto la deputazione speciale del porto di Brindisi, da doversi tenere in particolare considerazione dal Consiglio Provinciale di Terra d’Otranto”.

Il 1846, in uno coi lavori in corso per la riapertura del porto di Brindisi al commercio, si affrontò il problema della bonifica delle aree più prossime alla città. La più pericolosa era senza dubbio la vasta plaga malarica del Palmarini Patri. A questo riguardo una cronaca coeva riferisce: “Alla bonifica de’ terreni di Brindisi, che con tanta alacrità si sta praticando dal Governo, la Società economica [di Terra d’Otranto] ha voluto prestare tutta la sua cooperazione, ed a tale uopo ha già somministrato un buon migliaio di alberi adulti e vigorosi, indicando i luoghi ove ciascuna specie meglio prospera. Parecchie migliaia anche dell’iride fiorentina sono state inviate per esser piantate sulle sponde del nuovo canale di bonifica, la quale pianta con le sue numerose radici sarà molto opportuna a mantenere il terreno. Alla stessa guisa sonosi rivestite le colline circostanti della medicago arborea, o citiso degli antichi, del siliquastro o albero di Giuda, e della gledissia spinosa; le fontane di acqua limpidissima che scaturisce a’ piedi di queste colline si sono ornate di salici piangenti, e nel terreno alquanto umido già vi prospera il gelso delle Filippine”. Allo scopo erano stati fatti già esperimenti “per mostrare la facilità con la quale, sotto il temperato clima di Terra d’Otranto, si può ottenere la moltiplicazione della Gledissia, che riesce utile non solamente per il suo duro legname, ma anche per farne buone siepi, ove le api trovano un grato nutrimento; ed in ultimo” va rilevato “tutto quello che dalla Società economica è stato praticato per estendere la coltura del gelso e l’industria della seta, che vedesi gradatamente aumentare”.

I lavori al porto verranno sospesi nel 1848 per poi essere ripresi nel 1854 e conclusi in un biennio

Nell’annuale relazione svolta dall’intendente di Terra d’Otranto non mancano quasi mai riferimenti a Brindisi. Il 1855 è proposto un interesse prospetto dei lavori in corso nel porto “le cui opere procedono con alacrità incessante, sia per la parte della costruzione, sia per quella della bonificazione tra ponte grande e ponte piccolo, che secondo il primo progetto aggiungevano alla somma di d. 17,000; la quale poi, per le grandi modificazioni fatte, fu cresciuta fino a 45,000 ducati. Le altre opere, cioè la strada a rotaie di ferro tra il seno di levante e la laguna di fiume piccolo (d. 64,000); la banchina a secco nel seno di levante (d. 17,500); il cavamento nel detto seno di levante ed il bonificamento della laguna del fiume piccolo (d. 65,000); la banchina alla sponda occidentale del canale di comunicazione tra il porto e la rada (d. 79,000), la scogliera alla costa Guacina (d. 10,500 ); il cavamento nella rada e nel seno di ponente (d. 265,000); il compimento delle vasche depuratrici (d. 85,000); l’erezione de’ due fari a moto rotatorio, l’uno sulla torre di Penne, l’altro sull’isoletta delle Petagne ossia Traversa (d. 27,500): richiedono tutte coteste opere secondo i singoli progetti l’importare di duc. 551,400. L’Intendente soggiunge che per l’anno corrente poteasi spendere per le opere di questo porto la somma di d. 86,238: 59, che in parte esistevano nella cassa speciale dell’opera ed in parte sarebbero versati per tutto il mese di dicembre dell’anno istesso; e che oltre alla suddetta somma poteansi spendere in appresso i ducati 31,000 annuali, che si hanno per duc. 1500 dalla provincia, per altri ducati 15,000 dal real Tesoro, e per ducati 1000 dal comune di Brindisi. Per le residuali somme, che mancano al compimento di una così grande e cosi importante opera, l’ Intendente propone al Consiglio un novello prestito a fare con l’ammortizzazione nello spazio di 30 anni, e poscia contrattare con una società d’intraprenditori lo appalto di tutte le opere sopra indicate”.

Opere nel periodo post-unitario

Ristorazione del porto di Brindisi – Spesa straordinaria sui bilanci dal 1863 al 1868 dei lavori pubblici. Progetto di legge presentato alla Camera il 18 novembre 1862 dal ministro dei lavori pubblici Depretis. Con tale progetto di legge, realmente concretizzatosi, si apriva una nuova stagione per il porto di Brindisi. Rilevò allora Depretis: “Grande è la fama che per le antiche storie ha acquistato il porto di Brindisi, e meritamente, imperocchè difficilmente si trovi altro porto dove la natura sia stata più larga dei suoi favori. Costituito da due vaste braccia che, aguisa di corna di cervo, da cui pare in origine Brindisi derivasse il nome, s’inoltrano nell’interno delle terre stringendo fra di loro la città; completamente riparato da qualunque traversia, comunica, mediante un ristretto canale, col mare esterno. Quivi hassi un’ampia rada assai rientrante, protetta ai lati dall’andamento generale della costa, e sul dinanzi in gran parte da varie isolette che natura vi ha disposte in posizione assai opportuna. Rada pertanto e porto formavano un complesso da offrire al navigante quanto meglio potesse desiderare. La sua posizione poi prossima all’entrare dell’Adriatico, unico rifugio sopra una costiera di più che 90 miglia di estensione, doveva concentrare in sè il commercio di esportazione di quel vasto e fertile territorio, e ricevere il movimento commerciale della Dalmazia, ella Grecia, dell’Oriente, e servire di ampia, comoda e sicura stazione alle navi da guerra che avevano incarico di proteggere il commercio dell’Adriatico, e difendere quel mare dalle escursioni nemiche”. I disgraziati lavori intrapresi dal Pigonati, accerta il ministro, peggiorarono le condizioni del porto ; da qui la necessità di nuovi e risolutivi interventi: “Frattanto egli è evidente che se in addietro il porto di Brindisi aveva qualche importanza per le ragioni dianzi accennate, questa importanza in oggi è immensamente aumentata. L’essere quel porto all’entrata dell’Adriatico, collegato col sistema delle ferrovie napoletane che si diramano nel continente italiano, in posizione da ricevere il commercio dall’Oriente. L’apertura del canale di Suez, che porterà nuovamente il commercio orientale nel Mediterraneo, affluendo ai porti che saranno meglio in condizione di riceverlo, come quello di Brindisi, mostrano ad evidenza quanto sia l’interesse da annettersi a quel porto, e quanto sia urgente di ristorarlo e di metterlo in istato, quanto sollecitamente possibile, da ricevere l’affluenza delle navi, e la mossa di affari commerciali che immancabilmente dovrà ben presto affluirvi”.

Il 1864 il regno d’Italia decide d’investire ingenti risorse sul porto di Brindisi per renderlo idoneo a sostenere il ruolo di caposcalo per la Valigia delle Indie. Una cronaca coeva informa: “Il porto di Brindisi è uno dei più meravigliosi porti naturali, cui come porto forse nulla avremmo ora da aggiungere, se la mano dell’uomo in varii tempi non avesse fatto ogni opera per annientarlo … Frattanto egli è evidente che se in addietro il porto di Brindisi aveva qualche importanza, questa importanza in oggi è immensamente aumentata, a tale che può divenire il più importante del regno, e ben merita che se ne faccia qui parola con cura particolare. L’essere quel porto all’entrata dell’Adriatico, collegato col sistema delle ferrovie napoletane che si diramano nel continente italiano, in posizione da ricevere il commercio dell’Oriente; la prossima apertura del canale di Suez, che porterà nuovamente il commercio orientale nel Mediterraneo, affluendo ai porti che saranno meglio in condizione di riceverlo, mostrano ad evidenza quanto sia l’interesse di quel porto, e quanto sia urgente di metterlo in istato da ricevere l’affluenza delle navi di grossa portata. Perciò il Governo diede carico ad uno degli abili ingegneri del servizio dei lavori marittimi di recarsi ad esaminare accuratamente i luoghi, riconoscere la condizione delle opere esistenti, la natura dei lavori eseguiti, proporre quanto fosse da farsi per mettere il porto prontamente e senza troppo gravi spese in condizione da poter bastare alle esigenze del commercio e della navigazione, quali prevedesi in brevi anni avranno a verificarsi nel porto medesimo. La relazione presentata può riassumersi per brevi capi nel modo seguente… La diga della Bocca di Puglia e le altre due del Forte di Mare e della Costa Morena, costituendole per ora con semplici gettate, da essere munite in seguito di coronamento, di banchine e muri di difesa; la riapertura del canale a 10 metri di profondità colla costruzione di banchine da ambo i lati, la escavazione per ragguagliare la profondità del canale con quella del porto esterno, e dei due seni dell’interno; infine la distruzione della Secca centrale. In questo modo si porrà efficace riparo ai guasti passati, i quali permettevano a stento il passaggio d’una barchetta in alcune parti, ed avevano reso una micidiale palude quei bellissimi due seni, che una volta erano porto meraviglioso”.

Aspre critiche furono rivolte in parlamento dall’on. Eugenio Balsamo (1829-1901) nella seduta del 28 gennaio 1887 al ministro dei lavori pubblici a proposito dei malfatti interventi nel porto di Brindisi. Rilevava Balsamo: “il porto di Brindisi è uno dei più importanti dell’Adriatico. Gli inconvenienti che si notano nel regime di quel porto non sono” pochi. “Ve ne ha uno che è il più mostruoso, ed è il progetto insensato di restringere l’area acquatica di quel porto… Il Ministero dei lavori pubblici o meglio i loro ingegneri, hanno divisato di costruirvi una banchina protendendola per otto metri sul mare, quando il pregio di quel porto è appunto l’estensione sua superficiale di oltre 295 ettari fra il porto esterno e l’interno. Di esso la parte protetta dai venti è di ettari 164.28 con profondità variabili da metri 0.40 a metri 12.30; quella riparata da sola traversia compresa la prima, è di ettari 219.28. Però ettari 99.30 hanno profondità superiori a metri 7, ettari 58.40 sono profondi da metri 7 a metri 5, ed ettari 34.50 hanno profondità da metri 5 a metri 3. Ora con questa costruzione d’una sponda murata si verrebbe ad invadere la parte migliore del porto, e così si toglierebbe alle navi l’approdo più sicuro, più facile che possano trovare in quell’ampio bacino… Oggi che Brindisi è divenuta una stazione marittima internazionale, per le correnti commerciali che ivi si sono stabilite, pel transito dei più colossali navigli esteri della Società inglese la Peninsulare, la quale giorno per giorno va aumentando le dimensioni dei grandi piroscafi, fino a costruirne recentemente quattro da 6,500 tonnellate”, appare evidente come “non si possa restringere lo spazio attuale di quel porto, senza deviare il commercio di quella potente Compagnia. Anzi, se fosse possibile, ogni sua cura dovrebbe mirare ad allargarlo, e scavarlo e fornirlo di quelli apparecchi complementari, grue, verricelli idraulici, argani, magazzini per le merci, bacini di carenaggio che rendono si ricercati i porti stranieri. Oggi le condizioni nautiche dei porti i più reputati, e che hanno formata la prosperità dei popoli, sono le grandi superfici e la profondità delle acque, e una suppellettile di congegni meccanici per scaricare e caricare le merci che giungono e quelle che partono, e per depositarle in locali asciutti ed areati. Ora quel porto ha una profondità inferiore al porto di Saint Nazaire, al porto di Marsiglia e ad altri; esso in taluni siti misura sino a 45 centimetri di profondità, e va sino a 7 metri nei punti in cui sono accessibili i legni. Però dove stringe il canale avente la larghezza da 80 a 84 metri, ossia nell’incontro dei due vertici dei coni in cui si congiunge il porto esterno al porto interno, vi è sempre pericolo, per i piroscafi che entrano, d’investire nelle secche formantisi ogni giorno. Poiché le adiacenti colline non riparate da muratura, depositano di continuo la sabbia trascinata dalle acque pluviali e dai flutti che vi si frangono in quelle gole di porto. Si sono reclamati da più anni lavori che impedissero il disfacimento di quelle rive, e l’insabbiamento del canale, ma indarno. Si sono spesi i danari a spillazzico in opere frivole e di niuno risultato pratico. Non si è liberato l’ingresso del porto dalla secca denominata Fico, non si è murata la sponda del Pozzo dove riflettendosi i marosi che scendono dall’isole Pedagne, seguono la direzione di sud – est e stabiliscono una corrente di sabbia che ingombra ogni giorno l’alveo del porto a Levante, sicché le somme stanziate ogni anno per la restaurazione di quel porto si possono reputare sparnazzate”.

Due giorni dopo, il 30 gennaio 1887, rivolgendosi al ministro per i lavori pubblici, l’on. Francesco Rubichi (1851-1918), ebbe a rilevare gravi carenze nel porto di Brindisi: “Qui si tratta di un interesse non locale, ma nazionale, perché Brindisi è il nostro più gran porto sull’Adriatico. Ora, onorevole ministro, Ella saprà, o forse non saprà, che i lavori che riguardano quel porto, sono nello stato del più desolante abbandono. Cinque anni fa una Società veneta, prese in appalto il lavoro della banchina centrale, che è dirimpetto all’imboccatura del porto esterno; ebbene, in questi cinque anni mentre si dovevano costruire 300 o 350 metri di banchina, non se ne sono costruiti che 30 appena. Il 30 giugno venne l’onorevole Grimaldi, ed in quei giorno si trovarono sul luogo dei lavori più di cento operai, ma appena che il ministro ebbe voltato le spalle, voltarono le spalle anche gli operai, e più non tornarono. (Si ride). Faccio poi notare che i locali della dogana annessi al porto di Brindisi sono addirittura inservibili. Non vi si può mettere più un sacco di farina che il giorno dopo non si trovi ammuffito. Ricordo quindi al ministro che tutte le promesse che riguardavano la escavazione del doppio porto di Brindisi sono rimaste promesse, tantochè si è dovuto qualche volta deplorare l’incaglio di legni precisamente all’imboccatura del porto. Abbiamo si a Brindisi un arsenale di draghe e di altre macchine, ma queste servono unicamente per esposizione”.

Il 18 luglio 1888 Saracco, ministro dei lavori pubblici, presenta alla Camera un disegno di legge per la stipula di una Convenzione relativa a un servizio postale tra Brindisi, Corfù e Patrasso.

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