Brindisi nel 1877 attraverso i report italo britannici

Note sparse a cura di Giacomo Carito

In un report relativo all’anno 1877 inviato al governo britannico è descritta la situazione di Brindisi, in termini molto poco lusinghieri. “La città, che è vicina ai moli, è probabilmente la più brutta d’Italia. Le strade sono estremamente strette e eccessivamente sporche. Durante una vasta esperienza in molte parti del mondo non ho mai visto niente di più ripugnante del panorama che le strette strade di Brindisi presentano quotidianamente ai visitatori, e anche se vengono mostrati edifici che si dice abbiano resistito all’usura di 2000 anni come la stanza in cui Virgilio morì, nella mente anche del più creduloni non ci sarà dubbio che le strade dell’antica Brundisium non potessero essere più sporche delle strade della moderna Brindisi. Tuttavia, c’è una strada moderna che è un’eccezione a questa regola. È stata realizzata dopo il completamento della ferrovia, si trova nella zona dei moli e ha una lunghezza di poco più di un chilometro e porta alla stazione ferroviaria che è ancora in parte non costruita. Anche se la popolazione si è raddoppiata negli ultimi quindici anni, e il commercio e l’importanza del porto sono notevolmente aumentati grazie al completamento della ferrovia e dei lavori portuali (questi ultimi effettuati con enormi spese dal governo), ancora pochissime case aggiuntive sono state costruite e la domanda è maggiore dell’offerta. Ciò è dovuto alla tassa sulla proprietà enormemente elevata, e probabilmente sorprenderà il proprietario inglese … che qui la tassa sulla proprietà (governativa, provinciale e comunale) ammonta al 34% del canone annuale lordo, cioè il proprietario di una casa affittata a 1001 sterline all’anno paga 347 sterline annualmente come tassa sulla proprietà, e anche se la casa dovesse rimanere disabitata la tassa deve comunque essere pagata. Questa tassazione diretta non riguarda solo la proprietà; il commerciante, il negoziante, l’impiegato o il detentore di azioni o obbligazioni paga annualmente l’1,34% del suo reddito sotto forma di imposta sul reddito. Anche se le condizioni igieniche della città sono migliorate di recente con il completamento dei lavori portuali e la bonifica di alcune delle paludi adiacenti, la febbre è ancora molto diffusa nei mesi di agosto, settembre e ottobre, e l’assenza di drenaggio e approvvigionamento idrico contribuisce a rendere la sua condizione igienica tutt’altro che soddisfacente. Non ci sono commercianti britannici, né una popolazione straniera residente a Brindisi. Per i primi il luogo potrebbe non offrire incentivi sufficienti per stabilirsi qui; ma anche se fossero maggiori di quelli attuali, gli ostacoli al commercio rappresentati da un’alta tariffa, un’imposta provinciale e comunale proporzionalmente elevate e l’imposta sul reddito già menzionata tenderebbero a dissuadere i commercianti britannici dallo stabilirsi qui”.

Secondo un report riferito al 1877, “_I principali prodotti del distretto (di Brindisi) sono olio d’oliva, vino, fichi, grano, avena e orzo. Non è possibile stabilire le quantità esatte prodotte poiché non viene tenuto alcun registro negli uffici pubblici di ciò che viene inviato via ferrovia. Di parte del vino prodotto una grande quantità è riservata per il consumo in questo e nei distretti adiacenti. Oltre 800.000 litri sono stati esportati in Francia, dove viene utilizzato per dare corpo ad alcuni dei vini di Bordeaux più leggeri, ed è probabilmente, così mascherato, apprezzato dal pubblico inglese amante del claret. Il prezzo medio del raccolto di vino del 1877 è stato compreso tra 35 e 40 centesimi per litro (circa 3 penny inglesi per litro); e dell’olio d’oliva da 1 franco 5 centesimi a 1 franco 15 centesimi per litro. Circa un milione di chilogrammi di avena furono esportati in Francia e 200.000 in Inghilterra”.

Il 1877 il Parlamento discusse sulle nuove convenzioni marittime. Ampio risalto, nel dibattito, ebbe il porto di Brindisi con la proposta di nuovi collegamenti con Corfù e i porti meridionali della nostra penisola: “Venezia oggidì possiede la linea per il Levante combinata in questo modo: Venezia- Brindisi-Corfù-Pireo, dove si allaccia con quella proveniente da Messina. La nuova proposta della commissione era intesa invece, a mettere quel porto in diretta comunicazione con Costantinopoli; questo parmi un vero miglioramento della linea la quale sarebbe postale da Brindisi a Costantinopoli, commerciale da Venezia a Brindisi toccando gli scali di Ancona e Bari. L’allacciamento con l’altra linea levantina proveniente dalla Sicilia stabilivasi non più al Pireo, bensì a Sira. Nell’interesse del servizio postale parve indispensabile alla commissione di suggerire una linea speciale tra Brindisi e Corfù la quale, coincidendo in quest’ultimo porto con gli approdi del Lloyd austriaco, avrebbe procurato il vantaggio di una duplice corrispondenza postale tra l’Italia ed il Levante in ogni settimana. Evidentemente tale linea si poteva prestare benanco alle transazioni commerciali con Corfù, che non poteva essere più toccato dalla linea Venezia-Costantinopoli senza farle perdere il suo carattere di linea postale diretta. Se nonchè la commissione nel proporre la linea Brindisi-Corfù, indipendente dalle altre del Levante, aveva in mente di raggiungere un altro scopo importantissimo, in ispecie per l’Adriatico. Questo scopo trovasi così indicato nel Riassunto dei lavori della commissione : il battello ritornerebbe da Corfù a Brindisi colla posta del Levante il mercoledì mattina e non dovendo più ripartirne che la domenica sera successiva potrebbe fra il mercoledì e la domenica esercitare con vantaggio il commercio degli scali del mar Jonio, spingendosi fino a Messina”.

Il 1877 il porto di Brindisi pareva avviato a essere, in uno con Venezia, il principale dell’Adriatico. Si rilevava: “L’applicazione pratica di questi principii si concreta, per la navigazione adriatica, nella seguente formula: «Venezia deve essere capo-linea di tutte le linee commerciali: Brindisi deve essere testa di linea per la posta e per i passeggieri.» Il paese più pratico del mondo in consimili questioni, l’Inghilterra, avvalora con un esempio, che noi veneziani abbiamo giornalmente sotto agli occhi, la verità della predetta formula. La posta delle Indie tiene Brindisi per testa di linea, non il porto di Venezia, che invece sarà sempre, a preferenza di qualsiasi altro porto dell’Adriatico, il vero luogo di imbarco e sbarco del commercio d’oriente. Nello stabilire adunque la linea adriatica del Levante era naturale che questa, da Venezia a Brindisi, avesse il carattere commerciale. Quindi diveniva indispensabile che la linea approdasse negli scali intermedii i più importanti, non solo allo scopo di trovarvi opportuno alimento per il commercio levantino, ma benanco per mettere i porti dell’Adriatico in comunicazione diretta tra loro, surrogando così la linea che viene esercitata dalla società Peirano”.

L’impatto di nuove tecnologie da sempre ha prodotto nuovi bisogni e processi di adattamento. Tale fu l’impiego del vapore nella navigazione. Per quel che se ne scrisse il 1878 sulla Rivista Europea che si pubblicava in Firenze, l’impatto fu particolarmente notevole per quel che riguardava il porto di Brindisi: “Poi il commercio italiano volle avere suoi piroscafi e lo Stato lo coadiuvò. Il porto di Brindisi, per esempio, che nel 1861, sopra cento tonnellate di movimento ne aveva 96 a vela e solo 4 a vapore, nel 1877 ne contava 97 a vapore e solo 3 a vela. A questo fatto ha contribuito potentemente l’apertura del Moncenisio e il passaggio della valigia delle Indie attraverso l’Italia; ma anche prima di questi due felici avvenimenti il porto di Brindisi si manteneva in continuo progresso”.