La Valigia delle Indie

Transito della corrispondenza e dei viaggiatori da Londra a Bombay via Brindisi (1870-1914)

Sino al 1829, quando l’ex ufficiale della Royal Navy Thomas Waghorn propose la via egiziana, per la Gran Bretagna l’unica via marittima per raggiungere i suoi Dominions indiani era il periplo dell’Africa, doppiando Capo di Buona Speranza, un viaggio della durata di almeno 100 giorni. La proposta di Waghorn prevedeva il passaggio attraverso l’Egitto ed il Mar Rosso, un percorso che impiegava circa 60 giorni. L’ex ufficiale riuscì anche a dimostrare, con un viaggio prova, il notevole risparmio di tempo di questa sua “Overland Route”, ma furono necessari altri 8 anni affinché le autorità dell’East India Company riconoscesse questo nuovo percorso: le navi in partenza dall’India giungevano a Suez, quindi trasbordavano merci e passeggeri che attraverso il deserto giungevano ad Alessandria da dove i piroscafi della Peninsular and Oriental (P&O) salpavano diretti dapprima a Dover attraverso Gibilterra, e successivamente (1839) al porto di Marsiglia; qui via terra si giungeva a Boulogne e quindi attraverso la Manica finalmente in patria.

Con l’unità d’Italia fu subito proposto al governo britannico di utilizzare il percorso italiano in alternativa a quello francese, ma la situazione ferroviaria e dei porti non permetteva un immediato utilizzo dell’intero sistema. Pertanto fu avviato un primo collegamento marittimo Ancona-Brindisi-Alessandria (1862) con quattro piroscafi della società italiana Adriatico-Orientale, e contestualmente furono avviati i lavori per i collegamenti ferroviari e di sistemazione del porto di Brindisi, al fine di adeguarlo alle esigenze dei piroscafi della P&O, lavori che però non furono eseguiti nelle modalità e nei tempi previsti. Nel frattempo erano stati avviati anche i lavori dello scavo del Canale di Suez (inizio 1859).
Nel 1866 un inviato britannico studiò con attenzione la possibilità di attraversare la penisola e imbarcare a Brindisi la Valigia delle Indie, un porto ritenuto interessante per la sua posizione geografica.
Nel 1869 in città furono avviati i lavori per la realizzazione di una strada larga che congiungeva la stazione ferroviaria al porto, veniva altresì ultimato il Brindisi Hotel (oggi Internazionale – scheda) proprio davanti al molo dove sarebbero attraccati i piroscafi della Peninsula and Oriental Steam Navigation Company, e nello stesso tempo venivano aperti nuovi alberghi, negozi, trattorie, locande ed uffici.
L’insieme di questi frenetici lavori e l’atmosfera euforica che si respirata in città non evitò alcuni errori grossolani, come quello della mancata costruzione di importanti magazzini generali e di bacini nel porto, utili in prospettiva allo sviluppo dello scalo.
Nello stesso anno la P&O avviò una Valigia supplementare che attraversava il territorio italiano con imbarco nel porto di Brindisi, utilizzando la compagnia di navigazione italiana, ed arrivo ad Alessandria; l’esito del viaggio dimostrava la validità del percorso alternativo.
Il 25 ottobre del 1870 la Valigia delle Indie transitò per la prima volta attraverso la penisola con imbarco a Brindisi sul piroscafo Delta, il primo della P&O ad approdare in città. La Valigia non transitava però dal canale di Suez inaugurato l’anno precedente, ma era destinata al porto di Alessandria, da qui con la ferrovia veniva trasportata sino a Suez dove continuava il suo viaggio attraverso il Mar Rosso sino a raggiungere Bombay.

Grande fu l’impegno del governo italiano nel rendere al porto di Brindisi piena operatività: “Il 1870 tutto appariva pronto per l’approdo della Valigia delle Indie: Nel porto di Brindisi le opere principali, che maggiormente richiamavano l’attenzione pubblica, o sono ultimate, o lo saranno certamente entro l’anno in corso. Le escavazioni, che a tutto dicembre 1868 erano di m. c. 915,211, nel 1869 raggiunsero m. c. 1,339,443, cosicché può ritenersi che gli scavi già sin d’ora compiuti hanno posto quel porto in ottime condizioni, e quanto ancora manca a completarlo sarà in breve periodo ultimato. La scogliera a difesa della Costa Morena è pressoché compita nella sua totale lunghezza di oltre 1000 metri, e il materiale di gettate versato, che al 31 dicembre 1868 raggiungeva il peso di tonnellate 13814, a tutto gennaio 1870 si elevò a tonnellate 408,674,79, rimanendo così ancora a versarsi soli m. c. 127,826,944. Le burrasche di gennaio e febbraio ultimi danneggiarono i lavori di chiusura della bocca di Puglia, e la importante scogliera che vi si sta costruendo, quantunque già oltrepassi la metà del suo totale sviluppo e si trovi colla sua parte immersa a m. 303 dall’origine, richiederà ancora pel suo compimento qualche mese del 1871. Compita è invece la diga del Forte a mare. Il muro di sponda occidentale del canale d’ingresso è pure ultimato, e lo sarebbe anche la banchina, di m. 500, costrutta nel seno di ponente, se le opere di finimento non avessero dovuto essere sospese a cagione di parziali cedimenti dei quali è forza attendere la cessazione prima di riprendere i lavori”.¹ 

Frederick Abenezer Baines, per un quarantennio al servizio nelle poste britanniche quale, di tempo in tempo “surveyor- general for telegraph business , assistant secretary and inspector-general of mails” il 1893 pubblicò le sue memorie facendo ampio riferimento a Brindisi. Rileva che il trasferimento della Valigia da Marsiglia a Brindisi fu accelerato, se non deciso, in seguito alla guerra franco prussiana: “Poi arrivò la guerra franco-tedesca del 1870. Allora avemmo molti problemi. La posta indiana fu la nostra prima preoccupazione. Quando le forze ostili si avvicinarono a Parigi, questa posta dovette deviare ad Amiens e passare per Tours; ma ben presto, anche con Amiens minacciata, non ci fu altra scelta che abbandonare del tutto la rotta di Marsiglia e farla passare attraverso il Belgio e la Germania, e attraverso il Brennero fino a Brindisi, a 1.734 miglia di distanza. Questa è l’origine dell’uso di un porto sull’Adriatico per la posta indiana, australiana e cinese; e atteso che, modificando la rotta, in modo da utilizzare il tunnel del Moncenisio, la distanza da Londra percorsa dalla posta si sia ridotta a 1.450 miglia, Brindisi è ancora, ed è probabile che continui a essere, il principale porto postale per l’Estremo Oriente”.¹

L’arrivo della Valigia delle Indie in Brindisi determinò ovunque la convinzione che a breve Brindisi sarebbe divenuta una metropoli: ne è un riflesso in Appletons’ Journal: a Magazine of General Literature, edito a New York. Il 1871 nella rivista così ci si soffermava su Brindisi: “Siamo soliti vantarci della rapida crescita delle nostre città, sbandierando costantemente e con esultanza Chicago, St. Louis e Omaha agli occhi degli abitanti del lento Vecchio Mondo. Ma di tanto in tanto una città europea nasce improvvisamente, a volte senza una ragione apparente, ma più spesso a causa di qualche grande miglioramento o iniziativa che la riguarda, e cresce con una rapidità che rivaleggia con le nostre città occidentali. Può sorgere nel deserto o sulla “costa solitaria”, dove prima non c’erano insediamenti umani; … o qualche antico porto con i suoi moli in rovina … La grandezza sembra essere stata imposta a Brindisi, fino ad allora sonnolenta cittadina sulla costa orientale dell’Italia, dalla duplice azione del tunnel del Mont-Cenis e del Canale di Suez; E il nostro consolato lì, che un tempo a malapena meritava l’accettazione del più modesto aspirante, è ora un vero e proprio obiettivo per candidati del calibro di ex membri del Congresso e presidenti delle Assemblee legislative occidentali. Brindisi possiede uno dei porti naturali più belli della penisola … Spetta ai brindisini della nostra generazione vedere nuova vita infusa nelle sue vecchie ossa ammuffite, e gli italiani sonnolenti e supini dell’antico porto si staranno strofinando gli occhi, chiedendosi se non stiano sognando. Perché già si percepisce fermento, e possiamo immaginare speculatori immobiliari, orientali e occidentali, intenti ad acquistare lotti liberi e ad assicurarsi posizioni privilegiate lungo le banchine. Il completamento del tunnel del Mont-Cenis rende la via di collegamento tra i mercati dell’Europa occidentale e Brindisi il più vicino punto di transito verso l’Oriente; mentre il Canale di Suez completa la linea di intercomunicazione più rapida; cosicché Brindisi sembra destinata a diventare il “molo” d’Italia, il centro nevralgico del mercato e la stazione intermedia tra Europa e Asia”.¹ 

Il convoglio partiva da Londra e in 44 ore si attraversava via terra l’Europa centrale; la partenza dal porto di Brindisi era stabilito per le ore 14 di ogni domenica con arrivo ad Alessandria, quindi Suez, Aden e Bombay. La durata complessiva del viaggio era di 22 giorni contro i 25 impiegati via Marsiglia.
I passeggeri in transito negli anni a venire furono sempre oltre le 10-12.000 unità.
Con l’ultimazione del traforo del Moncenisio il percorso da Londra all’India diveniva ancora più breve e pertanto la P&O stipulò con il governo italiano (1872) una lunga serie di convenzioni postali che per anni registrò un costante aumento del traffico di merci, di posta e di passeggeri nel porto della città pugliese.

Da Brindisi non transitava solo la Valigia delle Indie ma anche le altre dirette in Australiana e Africa oltre tutta la posta per il Levante mediterraneo. Non meraviglia perciò che di Brindisi si discutesse a lungo in Oceania. Il 12 aprile 1871, l’agente della Peninsular and Oriental Steam Navigation Company scriveva al direttore generale delle Poste in Sidney precisando i vantaggi offerti dalla via di Brindisi: “Supponendo Sydney come capolinea in ogni caso della linea postale, è stata predisposta la tabella allegata, che mostra la distanza comparativa da percorrere via terra e via mare da Londra, su ciascuna delle rotte preferite dalle varie colonie, e il tempo necessario in ogni caso per tale scopo. La parte terrestre del viaggio è ovviamente ricavata dalle tabelle ferroviarie effettive, e il viaggio via mare è stato calcolato a una velocità media di dieci nodi per consentire un confronto corretto. Anche le soste in ogni caso sono state attentamente considerate, come si evince dalle osservazioni alla fine della tabella. Da questo confronto si evince che il tempo minimo in cui la posta può essere regolarmente consegnata a Sydney è il seguente:
via Brindisi e Suez: 45 giorni
New York, San Francisco e Auckland: 51 giorni
Stretto di Torres e Queensland: 51 giorni
Capo di Buona Speranza: 58 giorni
Da ciò si comprende subito che qualsiasi linea rigorosamente alternata tramite percorsi separati è impossibile; poiché mentre una linea trasporterebbe solo le notizie di una settimana, l’altra trasporterebbe la posta di tre settimane; e un sistema così inadeguato per Sydney non potrebbe che concludersi con delusione e fallimento. Ora adduco alcune ulteriori osservazioni sulla praticabilità e il vantaggio di ciascun percorso. Via Brindisi e Suez. La posta è stata consegnata a Sydney in media in quarantanove giorni da Londra via Marsiglia negli ultimi tre anni, ma in alcune occasioni il tempo impiegato è stato da quarantasei a quarantasette giorni. Una volta completata la Ferrovia del Mont Cenis, la partenza da Brindisi consentirà di ridurre di due giorni i tempi di consegna della posta rispetto alla tratta da Marsiglia, e un miglioramento dei tempi di percorrenza di tale entità è quindi ragionevole da prevedere. L’esperienza, pertanto, avvalora la scelta di questa tratta, riconoscendone l’indubbia superiorità geografica in termini di risparmio di distanza e tempo”.¹

Grande appariva la rilevanza del porto di Brindisi nel contesto dei collegamenti fra il regno Unito e i suoi domini oltre Suez. Il 1882 sir William Andrew avanzò proposte per un nuovo itinerario di collegamento, sempre via Brindisi, tra Londra e l’India facendo riferimento al controllo della valle dell’Eufrate. A questo riguardo rileva l’opportunità di utilizzare la rada di Kuwait portandola al livello d’efficienza di Brindisi: “Come luogo di sbarco e imbarco di passeggeri, posta e merci, anche senza opere marittime più estese di un breve molo per attraccare una nave a vapore, il signor Parkes riferisce che il Kuwait era superiore ad Alessandria, a Suez e a Bombay prima del completamento dei recenti miglioramenti; mentre, con una spesa compresa tra 80.000 e 100.000 sterline, si sarebbe potuto costruire un molo di lunghezza sufficiente per attraccare quattro piroscafi da 3.000 tonnellate ciascuno e farvi attraccare la ferrovia, ponendo così il Kuwait alla pari, sotto questo aspetto, con Suez, Brindisi o Dover”. Propone, facendo scalo a Kuwait, un nuovo punto d’approdo per la Valigia in in India: “Il Capitano Tyler, R.E., che ha approfondito la questione, stima che il risparmio di distanza tramite la rotta dell’Eufrate da Londra via Brindisi e Scanderon a Bombay, rispetto a quella via Brindisi, Alessandria e Suez, sia di 723 miglia, e stima il risparmio di tempo in 92 ore. L’adozione di Kurrachee come punto di sbarco al posto di Bombay, ovviamente, aumenterebbe significativamente il risparmio, e durante la stagione dei monsoni il guadagno sarebbe maggiore evitando l’Oceano Indiano”. In qualunque itinerario, come può notarsi, Brindisi è centrale.¹

Il 1888 fu un anno importante per il porto di Brindisi. 31 gennaio 1888:
Convenzione del Regno d’Italia “_colla Società Peninsulare ed Orientale per un regolare servizio di navigazione a vapore fra Venezia ed Alessandria d’Egitto, toccando Ancona e Brindisi, in coincidenza a Brindisi col servizio inglese oltre Suez. Il ministro del lavori pubblici, quello di agricoltura e commercio e quello delle finanze, interim del tesoro, a nome dello Stato: Il signor Alessandro Malcolm, contraente a nome della Società inglese di navigazione peninsulare, in virtù di procura in debita ed ampia forma annessa alla presente convenzione: Hanno concertato e stipulato quanto segue:

• Art. 1. La Società di navigazione a vapore peninsulare ed orientale , concessionaria del Governo inglese e di quello australiano dei servizi da Brindisi ai diversi porti dell’India, della Cina, del Giappone e dell’Australia , si obbliga di eseguire un servizio quindicinale fra Venezia ed Alessandria d’Egitto, toccando Ancona e Brindisi, Le partenze da Venezia e da Alessandria d’Egitto saranno stabilite in modo da coincidere a Brindisi cogli arrivi e colle partenze dei piroscafi che fanno il servizio postale inglese, onde conseguire che viaggiatori e merci possano immediatamente proseguire con trasbordo a Brindisi.
• Art. 2. Per raggiungere in ogni evento lo scopo della prosecuzione oltre Suez dei viaggiatori e delle merci, la Società peninsulare ed orientale si impegna a richiesta del Governo, di prolungare eccezionalmente a proprie spese la linea da Venezia ad Alessandria fino a Porto Said.
• Art. 3. Il servizio determinato nell’articolo 1º sarà fatto con piroscafi della velocità non minore di undici nodi all’ora e della portata non inferiore a 1400 tonnellate di registro. Detto tonnellaggio sarà determinato secondo le norme del Regio decreto 11 marzo 1873, modificato dal Regio decreto del 30 luglio 1882, n. 943_”.
  In sostanza a Brindisi, su cui si convogliano già sia la Valigia delle Indie che la Valigia Australiana, i viaggiatori potranno trasbordare, in arrivo o in partenza, su piroscafi in provenienza o diretti a Venezia e Ancona. Brindisi si qualifica così come vero hub adriatico.¹

Purtroppo per le inadempienze del Governo centrale furono trascurate le esigenze del porto ed il suo adeguamento a questo tipo di traffico internazionale. Infatti oltre alla Valigia, che operava un servizio settimanale, dal porto brindisino transitavano altre compagnie di navigazione internazionale, e pertanto erano necessari ulteriori lavori alle banchine ed ai servizi per ampliarne e migliorarne la ricettività.
In questo modo venne dato ai britannici uno valido motivo per ripensare a un ritorno nel porto francese di Marsiglia, che già da tempo si adoperava in tal senso.
Un primo segnale preoccupante si ebbe nel 1888, quando il servizio da Brindisi divenne quindicinale.
Per migliorare la situazione e placare le lamentele degli inglesi relative all’inadeguatezza della città, a livello locale si cercò di fermare i furti nei treni ai danni dei viaggiatori stranieri, di regolarizzare le tariffe delle carrozze, di creare di nuove strade e curarne la manutenzione, e fu avviata la costruzione di un nuovo teatro comunale.
Ma nel settembre del 1891 il treno che trasportava i viaggiatori della P&O diretti a Londra deragliò nei pressi di Carovigno, causando formali proteste dell’amministrazione britannica. La situazione degenerava inesorabilmente nonostante le iniziative intraprese, ed il malcontento inglese diveniva sempre più evidente.

Nel 1897 i grossi piroscafi della P&G vennero destinati a Marsiglia, nel porto di Brindisi operavano solo due battelli (Isis e Osiris) più piccoli e più veloci diretti a Port Said. La compagnia britannica destinava allo scalo brindisino sempre minore importanza, e nonostante il rinnovo delle convenzioni, gli approdi vennero ridotti da quindicinali a mensili.

Il 1909 molto si discusse sull’opportunità di modificare il percorso della Valigia delle Indie utilizzando la progettata linea ferroviaria per Bagdad e il golfo Persico. Gli inglesi furono sempre freddi di fronte a questa ipotesi preferendo fino allo scoppio della Grande Guerra lo scalo di Brindisi almeno per il servizio postale. Si riferiva in un autorevole periodico dell’epoca: “Attualmente, il tempo di percorrenza tra Londra e Bombay è di 13 giorni e 9 ore. Se la posta venisse spedita via Baghdad, la compagnia postale dovrebbe impiegare il suo attuale piroscafo Brindisi sulla tratta Bombay-Busra, e la posta verrebbe consegnata in 9 giorni e 3 ore. Tuttavia, prima che la linea per Baghdad sia completata o idonea al servizio postale, il suo eventuale completamento costringerebbe la compagnia postale a utilizzare piroscafi veloci, consentendo la consegna della posta attraverso il Canale di Suez in 11 giorni. Ma, al ritmo attuale di lavoro, la compagnia tedesca impiegherebbe almeno altri vent’anni per completare la linea fino a Busra, e dieci anni dopo lo staff turco potrebbe forse aver aumentato la velocità di percorrenza a 25 miglia orarie. Questa velocità potrebbe sembrare bassa, ma l’attuale velocità della posta sulla linea siberiana è di sole 17 miglia orarie. Dopo aver completato la linea, dovranno comunque convincere il governo britannico di poter garantire la regolarità del servizio postale e la sicurezza dei passeggeri … Il numero di passeggeri disposti a pagare 20 sterline in più per viaggiare via Baghdad piuttosto che in piroscafo fino a Marsiglia non sarà certamente superiore a quello attuale per viaggiare via Brindisi”.¹

Questo andamento perdurò anche per gli anni successivi sino al 1914, quando dopo circa 40 anni e con lo scoppio del primo conflitto mondiale, la Valigia venne soppressa.

Riferimenti bibliografici

*Rosario Mascia, La Valigia delle Indie, Londra – Brindisi – Bombay, Brindisi. 1985

¹ Note offerte dal prof. Giacomo Carito

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