Lo storico e glorioso Idroscalo di Brindisi (1914-1969)

di Gianfranco Perri (con note aggiuntive offerte dal prof. Giacomo Carito)

Probabilmente molti giovani brindisini d´oggi non sanno che l’aeroporto di Brindisi, recentemente denominato del Grande Salento ed in origine intitolato al comandante di aeromobile civile Antonio Papola deceduto il 13 Febbraio del 1938 in un incidente di volo, ha avuto un glorioso antenato e capostipite che tra pochissimo commemorerà il suo primo centenario della nascita.

Le più lontane origini dell’aeroporto di Brindisi, che furono di carattere militare e che risalgono agli albori della stessa aviazione italiana, coincidono infatti con gli anni iniziali della prima guerra mondiale, quando nel basso Adriatico si scontravano acerbamente le flotte dell’Intesa di cui faceva parte l´Italia, contro quelle austro-tedesche. Il suo primissimo nucleo fu una stazione provvisoria per idrovolanti creata, con lo scoppio della guerra e poco prima dell´entrata in guerra dell´Italia, per iniziativa della Regia Marina Militare: una circolare della Regia Marina, la N° 25260 del 6 dicembre 1914, stabiliva la creazione di tre stazioni per idrovolanti a Venezia, Pesaro e Brindisi, per contrastare l’aeronautica austriaca che stava imperversando sull´Adriatico. Della ventina di apparecchi dei quali disponeva allora la Regia Marina, a Brindisi furono assegnati 3 idrovolanti Curtiss. Erano apparecchi di legno e tela, e a Brindisi furono inizialmente depositati sulla nave Elba e successivamente sulla nave Europa, in attesa che si completasse la costruzione di un apposito hangar in un´area al confine tra le due zone costiere denominate ”Posillipo” e “Costa Guacina” sul lato ovest dell´avanporto.

Nel 1916, per meglio contrastare l’aviazione austriaca di base a Durazzo, Dubrovnik, la stazione fu potenziata divenendo stabile e più efficiente: era così nato l’Idroscalo Militare di Brindisi. Il complesso sorgeva in località Costa Guacina, appena fuori dal porto interno, uscendo dal porto sul lato sinistro del canale Pigonati, su un´area costiera compresa tra il canale e Fontanelle, da sempre punto di attracco di navigli imbarcazioni e battelli vari in quanto riparata dalle correnti marine, e per questo difesa dalla piazzaforte navale. Furono anche necessari impegnativi lavori di sterro per portare sul livello del mare tutta l´area della costa che in origine fu topograficamente sopraelevata.

Quel bellissimo specchio d´acqua, dalle condizioni naturali invidiabili, fu la pista dalla quale fin dal 1914 si levavano in volo gli idrovolanti della squadriglia guidata da Orazio Pierozzi, eroico aviatore deceduto in volo di addestramento nel 1919 dopo aver guidato innumerevoli azioni di guerra vittoriose. Soprannominato l´asso del mare, a lui dopo la sua tragica morte fu intitolato l´idroscalo. Così come durante gli anni della grande guerra si levavano in volo le altre due squadriglie di base all´idroscalo di Brindisi, guidate da altri due formidabili aviatori, Umberto Maddalena e Francesco De Pinedo, piloti militari che divennero celebri per le loro imprese aviatorie, anche loro deceduti in volo, nel 1931 e nel 1933 rispettivamente.

Nel corso del 1916 furono costruite le aereorimesse per gli idrovolanti da bombardamento progettati dall´ingegnere Luigi Bresciani. Un incidente di volo in fase di sperimentazione causò la morte del progettista e la distruzione del prototipo e il progetto fu abbandonato, però il nome Bresciani rimase ai 6 hangars. Adiacenti e a nord degli hangars Bresciani, si costruirono anche 3 enormi hangars per dirigibili i quali però furono presto dismessi e trasferiti a San Vito dei Normanni, per ragioni di sicurezza. Gli hangars Bresciani invece, con muratura di tufi e cemento e con copertura a botte con sesto ribassato in solaio latero-cementizio, sono ancora oggi in situ utilizzati dall´ONU.

Finita la grande guerra, nel 1919 il governo italiano propose alla Grecia la creazione di un servizio di posta aerea tra Roma ed Atene con scalo a Brindisi, però con un pensiero chiaro e lungimirante già rivolto ai possibili sviluppi futuri dell´aereonautica commerciale. Fu proprio un raid effettuato tra il 9 e il 12 settembre di quello stesso anno da Francesco De Pinedo, comandante della stazione di idrovolanti di Brindisi, e conclusosi positivamente con un percorso aereo tra Brindisi ed Atene in sole cinque ore, a rendere più concreta quell´idea. Quel raid doveva infatti rivelarsi essere stato una mossa propagandistica di notevole spessore, tanto che per l´occasione il governo greco inviò alle autorità italiane una lettera di congratulazioni per l’efficacia degli idrovolanti di base a Brindisi.

Con regio decreto del 28 marzo 1923 fu fondata la Regia Aeronautica Militare che al momento della sua nascita ricevette in consegna da Esercito e Marina tutti i campi aeronautici terrestri e gli idroscali allora esistenti: a Brindisi prese possesso del campo terrestre di San Vito dei Normanni che era sorto nel 1918 a circa 9 kilometri dalla città sulla strada per San Vito dei Normanni con l´adiacente, tra i vigneti di in contrada Marmorelle, campo dirigibili e quindi, prese possesso anche dell’idroscalo Orazio Pierozzi.

Così nello stesso 1923 toccó alla fiammante Regia Aeronautica Militare avviare la costruzione dell’Idroscalo Civile di Brindisi che, affiancando quello militare, fu completato nel 1925 perfezionando così un grande sistema di trasporti e collegamenti all´importantissimo e strategico porto di Brindisi, che con il sub-sistema treno-nave della Valigia delle Indie era già funzionante fin dal secolo precedente.

Parallelamente, vennero costituite le prime aerolinee private italiane: la società Servizi Aerei SISA nel 1921, la Società Anonima Navigazione Aerea SANA nel 1925, la società Transadriatica nel 1926 e la più famosa Aero Espresso Italiana AEI che, fondata il 12 dicembre 1923, il 7 maggio 1924 stipulò con l’Aeronautica Militare una convenzione per l’impianto e l’esercizio di una linea commerciale tra Italia Grecia e Turchia, via Brindisi. Era così nata la prima linea aerea internazionale italiana e il 1° Agosto del 1926 dall´idroscalo di Brindisi partì il primo volo commerciale internazionale di linea italiano, che aprì al traffico la linea Brindisi-Atene-Costantinopoli con idrovolanti Macchi M24. Nel 1927 fu aggiunta la linea Brindisi-Atene-Rodi e la SISA inaugurò la Brindisi-Durazzo-Zara. Nel 1928 un´altra importante compagnia, la SAM Società Aerea Mediterranea, avviò la Brindisi-Valona con idrovolanti Savoia Pomilio S59.

Il 20 agosto 1923 veniva pubblicata la legge sulla Navigazione aerea, il 18 ottobre 1923 quella sulle concessioni di servizi di trasporto eserciti con aeromobili; il 7 maggio 1924 fu firmata la convenzione relativa alla linea aerea Brindisi-Atene-Costantinopoli, gestita da Aero Espresso, che veniva inaugurata il 1º agosto 1926 assicurando all’Italia un ponte verso oriente. Il 21 aprile 1928 si attivava, gestita da S. A. M., la linea Brindisi-Valona “che servi ad allacciare all’Italia la rete aerea di Albania in attesa del collegamento Brindisi-Roma, previsto fino dagli inizi, ma che solo più tardi poté trovare attuazione”.¹

Sul fronte militare, negli anni venti Brindisi divenne sede dell´86° Gruppo Idrovolanti dotato di numerosi apparecchi Macchi M24 e poi Siai Marchetti S55 e sorse così la necessità di nuovi hangars la cui costruzione, stabilita a nord degli hangars Bresciani, fu commissionata alla Società Officine Savigliano di Torino. I 4 hangars Sevigliano, ognuno a pianta rettangolare di circa 54 × 60 metri, furono completati intorno al 1930: ossatura reticolare metallica a una campata e rivestimenti in lamiere ondulate zincate, cupolino centrale di aereazione a doppia falda in materiale policarbonato. Ognuno dei quattro accessi verso la banchina ha un´apertura di circa 51 metri con più di 12 metri di altezza. L´ottima struttura metallica, nonostante la sua vicinanza al mare è rimasta pressoché intatta ed é ancora funzionale ai nostri giorni: uno degli hangars é gestito dall´ONU e negli altri tre opera la società Alenia Aeronavali.

Si trattava di un idroscalo d´avanguardia con infrastrutture e servizi di grande qualità, per esempio era il solo al mondo ad essere dotato di un carrello di alaggio su rotaie che consentiva un comodo imbarco a terra di passeggeri, merci e posta. Alcuni resti di quelle rotaie si possono ancora riconoscere sul terreno a tutt´oggi.

Italo Balbo, nel “Discorso sul bilancio dell’Aeronautica” pronunciato alla Camera dei Deputati nella tornata del 29 marzo 1927 fa ampio riferimento al ruolo dell’idroscalo civile di Brindisi nel contesto delle relazioni internazionali: “Dall’aeronautica militare passando all’aviazione civile da trasporto, l’on. Balbo cita il già fatto (linee Torino-Trieste, Genova-Roma-Napoli-Palermo, Venezia-Vienna, Brindisi-Atene-Costantinopoli, Venezia–Trieste-Zara, Venezia-Roma, per un totale di 4324 km.; 1299 voli con un percorso di 652.572 chilometri, 6330 passeggeri, 1722 kg. di posta, 49.393 kg. di merci e bagagli) e mette in rilievo le difficoltà peculiari di queste linee (percorsi in mare aperto, valichi dell’ Appennino e delle Alpi) e la mancanza assoluta di incidenti di volo. Annunzia quindi le linee in apprestamento: Roma-Napoli-Brindisi, Roma-Terranova-Cagliari, Milano-Trento in collegamento con la rete aerea dell’Europa Centrale, Roma-Tripoli, Brindisi-Vallona. Accenna infine all’opportunità di stringere convenzioni con imprese estere, affinché le grandi linee aeree si appoggino alla nostra penisola”.¹

Un report statunitense del 1930 così descrive l’idroscalo civile di Brindisi: “L’Orazio Pierozzi, il porto doganale per gli idrovolanti a Brindisi, si trova a nord del Canale Pigonati e circa mezzo miglio a nord-est di Brindisi, via acqua, o 3 miglia via terra. La posizione geografica è 40° 38′ 50 ″ nord e 17° 57′ 10″ est. Gli hangar sono a 5 piedi sopra il livello del mare. Il porto comprende un’area d’acqua lunga 1 miglio e larga 500 piedi, che si estende in direzione nord-est-sud-ovest. Dall’approccio a nord la costa è rocciosa e irregolare, formando piccole resezioni di cui la più importante è vicino alla torre di S. Stefano in cui l’acqua è sufficientemente profonda e calma per gli atterraggi degli idrovolanti. Da S. Cataldo a Brindisi il terreno è basso, scarsamente abitato, generalmente roccioso e con frequenti torri lungo la costa. Arrivando da Bari, la costa è bassa, meno irregolare, con alcune distese di sabbia e dune di sabbia, ma generalmente rocciosa, sebbene pianeggiante vicino al bordo dell’acqua e con campi coltivati ​​di viti e ulivi. Da questo approccio si possono vedere numerose torri di segnalazione. A nord-ovest degli edifici del porto c’è un piccolo campo di atterraggio per dirigibili, di circa 1.300 per 650 piedi, che è inadeguato per gli aerei”.¹

L’idroscalo con la sua sezione militare e con quella civile, grazie alla posizione strategica di Brindisi, aveva funzionato a pieno ritmo per tutti gli anni venti, con un vasto impiego di idrovolanti in molte delle nuove correnti di traffici commerciali e militari del Mediterraneo. Invece, per diversi anni gli aerei militari e civili si erano continuati a servire del campo terrestre di San Vito fino a quando l’amministrazione provinciale di Brindisi decreto la costruzione di un nuovo aeroporto, procedendo all´esproprio ed acquisto dei terreni agricoli siti alle spalle dell’idroscalo, approntando nel 1931 il piano regolatore del nuovo aeroporto e iniziando i lavori di costruzione alla fine dello stresso anno 1931.

Lo sviluppo del traffico aereo in Brindisi ebbe sviluppi rapidissimi. Con regio decreto 15 maggio 1930 era data “approvazione della convenzione aggiuntiva stipulata fra lo Stato e la Società Aerea Mediterranea per l’impianto e l’esercizio di quattro linee aeree commerciali” fra cui la Napoli-Brindisi. Con Regio Decreto 3 luglio 1930, n. 1256 veniva “approvata una convenzione aggiuntiva tra il Ministero dell’aeronautica e la Società Transadriatica per l’esercizio della linea aerea commerciale Venezia Brindisi”; con Regio Decreto 25 febbraio 1932, n. 276, “revocando concessioni precedenti, si è autorizzata la Società Aerea Mediterranea all’esercizio delle linee aeree Roma-Venezia-Vienna e Venezia-Brindisi”. In precedenza era già stata attivata la linea Brindisi-Atene-Costantinopoli. Questo spaccato storico mostra chiaramente come l’idroscalo e l’aeroporto di Brindisi, tra la fine degli anni ’20 e l’inizio degli anni ’30, abbiano vissuto un vero e proprio boom, trasformando la città in un hub strategico fondamentale per i collegamenti non solo nazionali, ma anche internazionali verso i Balcani e l’Oriente.¹

Il campo entrò in funzione nel 1933 e l’aerostazione fu completata nel 1937, con pista di lancio orientata a nord franco, inizialmente di 50 metri x 600 metri e successivamente portata a 850 metri.

Il 1933, riassumendo lo sviluppo del traffico aereo in Italia, si sottolineava il ruolo strategico dello scalo brindisino. Si rilevava: “È assai notevole inoltre il movimento raggiunto dalla linea Brindisi-Atene-Istanbul poiché la posta aerea da essa trasportata è raddoppiata dal 1931 al 1932. Ciò deve essere dovuto alla coincidenza che si trova ad Atene con le linee aeree estere per l’Egitto ed i paesi dell’Asia e dell’Africa dove risiedono numerose e ricche colonie di italiani e dove il trasporto aereo non fa guadagnare solo qualche ora rispetto al servizio ordinario, ma dei giorni ed anche delle intere settimane”.

L’importanza dell’idroscalo di Brindisi si rileva da una nota del 1933 relativa ai servizi di posta aerea per il Levante che facevano tutti capo appunto a Brindisi.

Posta Aerea per il Levante Mediterraneo
A partire dal 1. Maggio u. s., i servizi aerei italiani per il Levante hanno ripreso la loro piena attività che manterranno invariata fino a tutto ottobre. Le partenze da Brindisi avranno luogo al mattino dei seguenti giorni: per la Grecia: lunedì, martedì e giovedì; per la Turchia: lunedì e giovedì; per la Bulgaria e Romania: martedì e giovedì; per Rodi e le isole italiane dell’Egeo: ogni martedì. L’arrivo a Rodi avrà luogo nel pomeriggio dello stesso martedì. Ricordiamo che per utilizzare tale servizio aereo le lettere dovranno essere affrancate, oltre che della tassa normale, con L. 0,75 per la Grecia, Turchia, Bulgaria e Romania, e con L. 0,50 per Rodi. È necessario indicare sulla busta nell’angolo superiore sinistro: «Per Posta Aerea. Via Aero Espresso Italiana». La S. A. Aero Espresso Italiana (Via Emilia 86 – Roma) distribuisce gratuitamente, dietro richiesta, speciali marche di posta aerea con le indicazioni di avviamento ed affrancazione”. Non diversamente avveniva per il porto, sempre il 1933: “riferirsi quanto più spesso possibile. In questi giorni appunto, la nostra Marina Mercantile ha raggiunto un altro valido primato di fronte a tutte le Marine del mondo . Il Conte Rosso del Lloyd Triestino, adibito col gemello Conte Verde alla linea celerissima Trieste-Shangai, ha imbarcato, in partenza da Brindisi per far rotta per Porto Said, una considerevole quantità di sacchi di corrispondenza postale proveniente dalle Americhe, giunta a Genova il giorno prima col Conte di Savoia ed inoltrata subito a Brindisi per via terra”.¹

A seguito della politica del regime, voluta dal ministro dell´Aeronautica Italo Balbo, tutte le società aeree furono via via liquidate o accorpate fino alla formazione di un´unica compagnia di bandiera, l´Ala Littoria, alla quale finalmente passò anche AEI nell´ottobre del 1934, quando il 28 di quel mese la compagnia SAM dopo aver assorbito la quasi totalità dei servizi aerei italiani era ufficialmente divenuta “Ala Littoria S.A.” aggiungendo il fascio littorio alla rondinella azzurra del simbolo SAM che sua volta era stato ereditato dalla Transadriatica.

La Società Aerea Mediterranea (SAM), nata nel 1928, fu la compagnia di bandiera promossa dal regime fascista per assorbire progressivamente le linee minori. La Napoli-Brindisi (Regio Decreto 15 maggio 1930) e la successiva acquisizione della Venezia-Brindisi (Regio Decreto 25 febbraio 1932) dimostrano come la SAM stesse centralizzando i voli lungo le direttrici tirreniche e adriatiche. La Società Transadriatica era una compagnia basata a Venezia che operò la linea Venezia-Ancona-Bari-Brindisi (iniziata il 21 marzo 1929) prima di essere assorbita, proprio nel 1931-1932, dalla stessa SAM (che a sua volta, nel 1934, darà vita all’Ala Littoria). La linea Brindisi-Atene-Costantinopoli (attiva già dalla seconda metà degli anni ’20, inizialmente operata dalla Società Anonima Aero Espresso Italiana) fu in assoluto una delle prime linee aeree commerciali internazionali d’Italia, sfruttando la posizione geografica unica di Brindisi come “porta d’Oriente”. In quegli anni, gran parte di questi voli veniva effettuata con idrovolanti (come i celebri Savoia-Marchetti o i Dornier Wal), poiché l’idroscalo di Brindisi nel porto medio offriva condizioni di attracco e rifornimento perfette, prima che l’aeroporto “civil-militare” di terraferma (il Campo di Aviazione di Brindisi, dapprima sulla via Provinciale per San Vito poi a Brindisi-Casale) prendesse definitivamente il sopravvento con lo sviluppo dell’aviazione terrestre.¹

Il 1931 si migliorò l’efficienza dell’idroscalo di Brindisi in relazione alla sua crescente importanza: “Installazione di fari di allineamento per volo notturno presso l’Aeroporto di Brindisi. (Estratto dal Foglio d’ordini del Ministero dell’Aeronautica, n. 22 in data 5 agosto 1931 – Anno IX). Presso l’idroscalo di Brindisi è stato messo in efficienza l’impianto dei fari di allineamento per voli notturni. Tale installazione è costituita da 5 aerofanali e 2 boe luminose muniti di lampeggiatori con beccucci da 25 lt. ora, funzionanti a luce singola intermittente bianca, di breve durata. Tali aerofanali costituiscono 2 allineamenti utili all’ammaraggio 5, 6, 7 e 2-1. È consigliabile però che l’ammaraggio avvenga preferibilmente sull’allineamento 2-1 a sud delle boe luminose 3-4, allo scopo di eliminare la possibilità di urtare le boe di ormeggio che si trovano a nord delle boe luminose sopradette e la boa luminosa E a luce intermittente rossa, collocata in direzione del punto di intersezione degli allineamenti”.

Nell´aeroporto di Brindisi l´Ala Littoria gestiva inoltre le linee Brindisi-Rodi; Brindisi-Roma-Trieste; Roma-Brindisi-Tirana-Salonicco; Brindisi-Atena-Rodi-Haifa; Roma-Brindisi-Bagdad; Brindisi-Durazzo-Lagosta-Zara-Lussino-Pola-Trieste.

L’idroscalo militare era stato intitolato a Orazio Pierozzi, comandante della Squadra Idrovolanti di Brindisi durante la prima guerra mondiale, e con la stessa denominazione venne inizialmente indicato anche il nuovo aeroporto, che era militare e civile allo stesso tempo.

Il traffico postale diretto dal Regno Unito verso i domini oltre Suez continuò a transitare da Brindisi anche dopo la Grande Guerra. Un ruolo fondamentale era ora svolto, in luogo delle navi, dal mezzo areo. Ne è un esempio la linea Londra-Città del Capo attraverso Brindisi: il 1933 “L’esercizio della linea aerea da Londra alla Città del Capo viene effettuato come segue: i passeggeri, la posta e le merci vengono trasportati per via aerea da Londra a Parigi; proseguono poi il loro viaggio per ferrovia fino a Brindisi; da Brindisi la traversata del Mediterraneo è compiuta in idrovolante; dal Cairo, la linea continua verso sud, attraverso l’Africa, fino alla Città del Capo. L’organizzazione a terra lungo la rotta aerea ha richiesto l’impianto di ben 27 aerodromi principali e circa 30 campi di fortuna intermedi; alcuni di questi aeroporti con le loro costruzioni (hangars, officine, abitazioni per i passeggeri e per il personale di linea) hanno dovuto essere impiantati abbattendo la foresta o la macchia. Esistono inoltre, in 17 punti della linea, stazioni radio, con le quali gli apparecchi sono in continua comunicazione durante i voli”.¹

Poi nel 1938 l’aeroporto civile ebbe la sua intitolazione ad Antonio Papola, mentre il militare ha conservato l´intitolazione originale a Orazio Pierozzi.
Il 15 marzo del 1937 si formò sull´aeroporto militare di Brindisi il 35° Stormo con aerei SM.55 e l´anno seguente 1938, si formarono i Gruppi 95° e 86° con aerei idrovolanti CANT Z.606.

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Con la seconda guerra mondiale fu realizzata dai tedeschi una nuova pista di 1500 metri e si intensificò l´attività militare a scapito di quella civile, fino a quando questa si esaurì del tutto nel settembre del ’43 con l´ultimo idrovolante civile di linea che decollò il 9 settembre alla volta di Ancona. L´attività civile fu infatti sospesa totalmente già che l´aeroporto divenne base dei reparti aerei alleati di occupazione, sotto comando inglese e nel 1944 gli alleati costruirono una terza pista di 1800 metri in terra stabilizzata con l´olio bruciato degli aerei.

Dopo la seconda guerra mondiale, l´attività civile dell´aeroporto di Brindisi riprese con regolarità nel maggio del 1947 con la nuova compagnia di bandiera Alitalia e si ripristinò la linea Roma-Brindisi alla quale si affiancò la linea Brindisi-Catania.

Ma l´epoca gloriosa delle idrolinee da e per l´idroscalo di Brindisi era ormai finita per sempre: quell´epopea dell´aviazione civile italiana e brindisina in particolare, durata per all´incirca una ventina di anni, si era definitivamente conclusa.

Gli idrovolanti militari invece continuarono a scivolare sullo specchio del porto medio per un pó di anni ancora, fino a tutti gli anni ’60, e molti di noi meno giovani ce li ricordiamo ancora identificandoli chiaramente sull´orizzonte dalle rive delle nostre spiagge interne al porto (Sant´Apollinare – Fiume piccolo – Fiume grande – Marimisti e Fontanelle), con il loro coinvolgente rullare e con le lore sagome un pó goffe dalle estremità arancione fosforescente, fino a farsi sempre più radi prima di svanire anch´essi nelle pieghe della storia della cittá e del suo porto: ben più di cinquant´anni di storia brindisina.

Anche l´attività militare riprese finalmente autonoma dall´occupazione militare dopo la seconda guerra mondiale. Nel 1947 a Brindisi fu destinato l´83° Gruppo Soccorso Aereo con idrovolanti CANT Z 506 sostituiti a partire dal 1958 con idrovolanti HU 16 A-Albatross. Poi, con l´entrata nel 1949 dell´Italia nella NATO, arrivarono in dotazione all´aeroporto militare di Brindisi i primi aerei militari americani.

Tra il 15 e il 18 settembre 1950 la portaerei americana Mindoro sbarcò i primi 40 aerei Curtiss Helldiver 52-C, per armare la ricostruita Aeronautica Militare. E nel giugno del 1952 dalla portaerei americana Corregidor furono sbarcati i primi aviogetti da caccia, gli aeroplani a reazione F-84G thunderjet, protetti da uno speciale rivestimento plastico detto ‘cocoon’.

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Il 10 settembre 1967 sull´aeroporto militare di Brindisi fu ricostituito con il 13° Gruppo caccia bombardieri e ricognitori quel 32° Stormo che era stato originalmente costituito l´1 dicembre 1936 e poi sciolto il 27 gennaio 1943. Il velivolo in dotazione fu il Fiat G.91R, in dotazione anche alla gloriosa pattuglia acrobatica delle Frecce Tricolori, e nel 1974 lasciò spazio al bireattore G.91Y. Dal 1993 peró, lo Stormo non ha più sede a Brindisi ed opera dall´aeroporto Amendola, in Foggia. Finalmente, nel 2008 l’aeroporto di Brindisi ha perso lo status di scalo militare aperto al traffico civile ed ha acquisito la semplice denominazione di aeroporto civile.

E quell´idroscalo, sorto quasi cento anni or sono nel porto medio di Brindisi, è anche stato il luogo d’origine dell’industria aeronautica brindisina che lì nacque e quindi vi prosperò per quasi ottant’anni: gli idrovolanti infatti avevano bisogno non solo di uno scalo posto vicino ad uno specchio d’acqua, ma anche di assistenza e manutenzione. La Società Anonima Cantieri d´Aeroporto SACA entrò in attività nel 1934 e sotto la guida dell´ingegnere Michele Dell’Olio divenne rapidamente la principale industria della provincia.

Nel dopoguerra la SACA, con la nuova denominazione di Società per Azioni Costruzioni Aeronavali, fu rinnovata ed ampliata tanto che negli anni ’60 il personale raggiunse le mille unità. Imperdonabilmente nel 1977, dopo un continuo decadimento aziendale, si giunse alla penosa dichiarazione di fallimento. La Industria Aeronautica Meridionale IAM ne rilevò le maestranze, gli impianti e le attività. In seguito a ristrutturazione, la IAM divenne Agusta e questa, nel 1999, cedette ad Alenia Aeronautica il sito dell’idroscalo: 3 degli hangars Savigliano sono attualmente officine della società Alenia Aeronavali.

Ma quella della SACA e di tutta l´industria aeronautica brindisina é tutta un´altra lunga gloriosa e, per certi versi, triste storia alla quale bisognerà dedicare molto più di un capitolo.

Riferimenti bibliografici

• Tra cielo e mare. Mostra documentaria. Archivio di Stato di Brindisi – 2007
• M. Mattioli, Orazio Pierozzi l´asso della marina, 2003
• G. T. Andriani, La base navale di Brindisi durante la grande guerra, 1993
• U. Maddalena, Lotte e vittorie sul mare e nel cielo, 1930
• F. Gorgoni, L´Aeroporto civile di Brindisi, 1993

¹ Nota offerta dal prof. Giacomo Carito

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